Porsche 924 CARRERA GTS
The Spirit of Group B.
Highlights
- - 1/59 original 924 Carrera GTS
- - Siegerauto Gruppe B 1981
- - 3. Hand
- - Vollständig dokumentierte historische
- Renngeschichte
- - Kilometerstand 11.400
- Preis: 259.900,-
Porsche 924 Carrera GTS „Gruppe B“
Pole Position, Rennsieg und schnellste Runde in Vallelunga: Der Porsche 924 Carrera GTS mit der Fahrgestellnummer WP0ZZZ93ZBS710025 war schon Anfang der 1980er Jahre dort unterwegs, wofür er gebaut wurde: auf der Rennstrecke. Mit Roberto Nardini am Steuer entwickelte sich der rote 924 zu einem erfolgreichen Wettbewerbsfahrzeug im italienischen Motorsport. Zeitgenössische Rennberichte zeigen den Wagen im Renneinsatz, originale Porsche Schreiben würdigen Nardinis Erfolge und ein erhaltenes italienisches Wagenpass dokumentiert ihn bereits damals ausdrücklich als „924 GTS Carrera Gruppo B“.
Beim Trofeo Natale Nappi in Vallelunga am 1. November 1982 zeigte der 924 GTS eindrucksvoll, was in ihm steckte. Nardini startete aus der Pole Position, übernahm die Führung und gewann den Lauf der Gruppe A und B nach 27 Runden. Mit einer Zeit von 40:34,01 Minuten und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127,785 km/h verwies er die Konkurrenz auf die Plätze. Noch eindrucksvoller: Mit 1:22,45 Minuten fuhr Nardini die schnellste Runde des gesamten Rennens. Der zeitgenössische Bericht bezeichnet den Wagen ausdrücklich als seine „bellissima Porsche 924 GTS“.
Auch die Saison 1983 ist außergewöhnlich gut dokumentiert. Eine zeitgenössische italienische Motorsportpublikation zeigt Nardini am Steuer seines 924 und berichtet über seine Erfolge im Produktionssport. Besonders interessant ist die damalige Diskussion um die Gruppe B. Fahrzeuge wie der von Nardini sollten ab 1984 aus dem Wettbewerb ausgeschlossen werden, eine Entscheidung, die in dem Artikel ausdrücklich als ungerecht kritisiert wird. Man bekommt dadurch nicht nur einen Eindruck von der Performance des Wagens, sondern auch vom motorsportlichen Umfeld, in dem er damals eingesetzt wurde.
Dass Nardini mit diesem 924 zu den erfolgreichen Privatfahrern der Zeit gehörte, bestätigt auch die originale Porsche Korrespondenz. In einem Schreiben aus Weissach vom 7. November 1983 gratuliert die Porsche Kundensportabteilung ihm persönlich zu seinem Sieg in der Gruppe A und B mit dem 924 GTS, Gruppe B. Nur wenige Tage später nimmt ein weiteres Schreiben aus Stuttgart Bezug auf seine erfolgreiche Rennsaison und lädt ihn zur Porsche Cup Celebration ein. Eine solche zeitgenössische Würdigung durch das Werk verleiht der Rennsportgeschichte des Fahrzeugs eine besondere Authentizität.
Technisch war dieser 924 entsprechend kompromisslos auf den Wettbewerb ausgerichtet. Die vorhandene Gruppe B Dokumentation beschreibt einen 2,0 Liter großen Vierzylinder mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, rund 290 PS bei 6.250 U/min und etwa 1,2 bar Ladedruck. Ein modifiziertes Wastegate, angepasste Nockenwellensteuerung, eine überarbeitete Abgasanlage und ein vergrößerter Ölkühler gehören ebenso zum dokumentierten Aufbau wie Kupplung und Druckplatte aus dem 924 GTR. Das verstärkte Fünfganggetriebe verfügt über Spritzschmierung und Ölkühlung, dazu kommt ein Sperrdifferenzial mit 80 Prozent Sperrwirkung. Hier wird deutlich, dass es sich nicht nur um einen sportlichen Straßenwagen handelte, sondern um einen 924, der für ernsthaften Wettbewerbseinsatz vorbereitet wurde.
Besonders reizvoll ist dabei die historische Dokumentation. Der originale italienische Wagenpass trägt die Homologationsnummer 203 und führt unter der Bezeichnung „924 GTS Carrera Gruppo B“ genau die Fahrgestellnummer WP0ZZZ93ZBS710025 sowie das damalige Kennzeichen MO 531882. Ergänzt wird diese Dokumentation durch den ersten deutschen Fahrzeugbrief mit der Erstzulassung vom 4. August 1981 auf die Hahn Sportwagen GmbH in Stuttgart, den FIA Historic Technical Passport von 2008 und die zeitgenössische FIA Homologationsdokumentation des Carrera GT.
Die weitere Besitzerhistorie lässt sich ebenfalls nachvollziehen. Roberto Nardini übernahm den Wagen nach seinem frühen Renneinsatz selbst und blieb über viele Jahre mit ihm verbunden. In seiner Erklärung vom 7. März 2002 bestätigt er schließlich den Verkauf des Fahrzeugs am 26. Oktober 2001 an Dr. Renato Bicciato. Damit schließt sich eine außergewöhnliche historische Kette, die vom frühen Renneinsatz über Nardinis erfolgreiche Jahre bis zu den heute erhaltenen Originaldokumenten reicht.
Dieser 924 Carrera GTS steht damit für eine Zeit, in der Porsche seine sportlichsten Fahrzeuge noch mit einem kompromisslosen Blick auf den Wettbewerb entwickelte. Ein dokumentierter Renneinsatz mit Pole Position, Sieg und schnellster Runde, ein erfolgreicher Fahrer wie Roberto Nardini, originale Porsche Glückwünsche und eine technische Dokumentation der Gruppe B machen WP0ZZZ93ZBS710025 zu einem besonders authentischen Vertreter dieser Ära. Für den Kenner ist es genau diese Verbindung aus echter Rennsportgeschichte und erhaltener Dokumentation, die diesen 924 weit über einen gewöhnlichen, seltenen Klassiker hinaushebt.
Fazit: Ein 924 Carrera GTS mit einer außergewöhnlichen Geschichte. Als einer von nur 59 originalen Serienfahrzeugen, mit lediglich zwei Besitzerwechsel nach Herrn Nardini, mit nur 11.400 km Laufleistung und einer lückenlos dokumentierten Renngeschichte, ist dieses Fahrzeug etwas ganz Besonderes. Als Siegerfahrzeug der Gruppe B von 1981 steht es zudem für eine prägende Zeit in der Motorsportgeschichte von Porsche daher kann das Fahrzeug direkt eingesetzt werden. Die Möglichkeiten sind vielfältig: Gruppe B Legenden, Youngtimer Trophy, Le Mans Classic, Tour de Corse, Cup und Tourenwagen, Tour Auto, u.v.m..
Kurzbeschreibung:
| Hersteller: | Porsche |
| Fahrzeugtyp: | 924 Carrera GTS |
| Baujahr: | 1981 |
| Kilometerstand: | 11.400 |
| Matching Numbers: | JA |
| Hubraum: | 1.984 |
| Leistung: | 249 |
| Scheckheft: | JA |
| Angebotspreis: | 259.900,- |
Fahrzeugbeschreibung
Dieser Porsche 924 Carrera GTS mit der Fahrgestellnummer WP0ZZZ93ZBS710025 wurde am 13. August 1981 über den Porsche-Händler Hahn Stuttgart an seinen Erstbesitzer, Herrn Dr. R. Nardini, nach Rom ausgeliefert.
Die Nummer 25 wurde direkt nach der deutschen Erstzulassung nach Italien exportiert und dort direkt als Motorsportfahrzeug eingesetzt. Der größte Erfolg von Dr. R. Nardini war 1983 der Gewinn der Italienischen Rundstrecken Meisterschaft in der Gruppe B.
In dieser Saison, die gut dokumentiert ist, hat das Fahrzeug ohne einen technischen Ausfall alle Läufe absolviert. Glückwunschschreiben von Porsche Deutschland von Jürgen Barth zeugen von diesen Erfolgen.
Der erste Eigentümer hat das Fahrzeug im Jahr 2001 altersbedingt an seinen Freund, ebenfalls ein Arzt aus Bozen, übergeben. Dieser nahm damit in den folgenden Jahren ebenfalls in Italien an diversen Oldtimer-Rallyes teil.
Es wurde bereits eine deutsche Vollabnahme durchgeführt, sowie ein H-Gutachten erstellt, sodass der Wagen bereits eine Straßenzulassung erhalten hat.
2012 kam das Fahrzeug im Rahmen einer Sammlung nach Deutschland. Der Eigentümer, der den Wagen nie zugelassen hat, war damals auf der Suche nach einem 924 Carrera GT. Er fand jedoch diesen GTS, der seitdem Bestandteil seiner ausgefallenen Rennsportsammlung war.
Die Historie der drei Vorbesitzer in Italien und in Deutschland ist lückenlos dokumentiert. Die Laufleistung beträgt 11.400 km. Die seit Auslieferung vorliegenden Originaldokumente und Urkunden, genauso wie die Geburtsurkunde, die Zulassungspapiere, Rennzertifikate sowie das Bordbuch und das komplette Zubehör sind vollständig erhalten.
Modellgeschichte
Der Carrera GTS war ein weiterer Rennwagen auf Basis des Carrera GT und wurde 1981 für den privaten Rennsporteinsatz entwickelt. Wie beim GTP und GTR war der Motor ein turboaufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder. Die Verdichtung wurde auf 8,0 : 1 begrenzt und der Ladedruck von 0,75 auf 1,0 bar erhöht. Dieser Motor leistete 180 kW (245 PS) bei 6250/min.
Das Gewicht wurde gegenüber dem GT um ca. 50 kg auf 1121 kg reduziert. Dies war durch den Wegfall von Dämpfungsmaterial, den Verzicht auf eine komfortable Innenausstattung und den Einsatz von leichten Materialien an der Karosserie erreicht worden. Der Innenraum war nur mit schwarzem Nadelfilz ausgelegt und statt Seriensitzen wurden Rennsitze aus dem Porsche 935 eingesetzt. Auf Wunsch konnte das Fahrzeug mit einer Innenausstattung des Carrera GT geliefert werden. Die Türen, die Motorhaube, die Bugschürze und die Kotflügelverbreiterungen waren aus leichtem glasfaserverstärkten Kunststoff. An die Stelle der Klappscheinwerfer traten fest eingebaute Scheinwerfer, die durch eine Kunststoffabdeckung geschützt waren.
Wahlweise war eine Komfortausstattung erhältlich. In dieser Version wurden die Türen mit elektrischen Fensterhebern sowie die Sportsitze und die Mittelkonsole einschließlich Radio aus dem Carrera GT eingebaut. Insgesamt wurde der Wagen nur zweimal in dieser Konfiguration bestellt.
Die Bremsanlage und die Räder mit den Felgendimensionen 7J × 16 an der Vorder- und 8J × 16 an der Hinterachse stammten vom Porsche 911 Turbo.
Porsche entwickelte gemeinsam mit Volkswagen ab Anfang der 1970er Jahre ein Nachfolgemodell für den 914. Um im Vergleich zu diesem Mittelmotorsportwagen Fertigungskosten einzusparen forderte man eine möglichst hohe Menge von Gleichteilen mit bestehenden Modellen der Marken Audi und VW ein. Laut einigen vorläufigen Plänen hätte der neue Sportwagen das Programm von Audi ergänzen sollen. Kurz bevor Prototypen mit seriennahen Karosserien aufgebaut werden konnten, stoppte der damalige Volkswagen-Chef Toni Schmücker 1975 einseitig das Projekt EA 425 (Entwicklungs-Auftrag 425), da er aufgrund der Ölkrise und finanzieller Probleme des VW-Konzerns nur geringe Absatzchancen sah. Daher kaufte Porsche die Rechte an diesem Projekt und vereinbarte sowohl die Teileversorgung mit den Gleichteilen als auch die Auslastung des Audi-Werkes in Neckarsulm, das zuvor kurz vor der Schließung stand. Die Serienproduktion begann schließlich im November des gleichen Jahres, wobei das Fahrzeug auf das Zahlenkürzel 924 getauft wurde.
Porsche verstand den 924 stets als Einstiegsmodell, das Interessenten zurückgewinnen sollte, die zuvor den 912 bestellten, und zudem neue Kundenkreise eröffnen. Motorsportliche Einsätze standen nicht im Fokus. Dafür hatte man den 911. Trotzdem gab es sowohl Kundenanfragen als auch interne Fürsprecher in der Entwicklungsabteilung, die das Potenzial in der Transaxle-Bauweise erkannten. Zuerst reagierte Porsche auf den immer wieder von Händlern und Kunden übermittelten Wunsch nach mehr Leistung. Auf den 924 mit 125 PS folgte der 924 S mit erst 150 und ab 1988 160 PS und schließlich 1979 der 924 Turbo. Dieser erhielt intern den neuen Entwicklungscode 931 und übertrug das bereits beim 911 Turbo bekannte Prinzip der Zwangsaufladung des Triebwerks zur Leistungssteigerung auch auf die kleinere Baureihe. Bis 1981 standen 170 PS zur Verfügung, dann erhöhte man die Verdichtung von 7,5 auf 8,5:1 und nutzte eine modifizierte Motorsteuerungs-Software, wodurch 177 PS bereitstanden. Optisch unterschied sich der Turbo vom normalen 924 hauptsächlich durch vier zusätzliche flache Lufteinlässe an der Frontpartie sowie die häufig georderte Bicolor-Lackierung. Parallel zur Markteinführung des 924 Turbo präsentierte Porsche auf der IAA 1979 einen Prototyp des 924 Carrera GT, interner Code 937. Dieser trug zusätzlich zu den Luftschlitzen des Turbo breitere Kotflügel aus Kunststoff und eine Lufthutze auf der Motorhaube. Vorn entsprach die Kotflügelform bereits jener des kommenden Parallelmodells 944, während die hinteren an die Karosserie angesetzt waren.
Der Carrera GT diente als Homologationsfahrzeug für sportliche Einsätze, da die großen Rennsportwagen 935 und 936 nach Reglementsänderungen nicht mehr eingesetzt werden konnten. Hierfür erhielt der 924 diverse Modifikationen am zwei Liter großen Turbotriebwerk. Neben einer gehärteten Kurbelwelle, speziellen Schmiedekolben, modifiziertem Zylinderkopf und KKK-Turbolader mit höherem Ladedruck kam auch ein zusätzlicher Ladeluftkühler zum Einsatz. So standen 210 PS bereit, um den Wagen bis zu 240 km/h schnell zu machen. Inklusive Prototypen entstanden 406 Exemplare. 1981 debütierte die Wettbewerbsvariante in Form des 924 Carrera GTS, die anstelle der Klappscheinwerfer über normale Leuchten hinter Plexiglasabdeckungen verfügte. Der Ladedruck wurde von 0,75 auf 1 bar erhöht, womit die Leistung auf 245 PS anstieg. Gleichzeitig reduzierte der Verzicht auf Dämmmaterial und eine komfortable Innenausstattung das Leergewicht um rund 50 Kilogramm. Zusätzlich zu den Kotflügelverbreiterungen bestanden auch die Frontschürze, die Motorhaube und die Türen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Gegen Aufpreis lieferte Porsche auch eine Clubsport-Variante mit 270 PS, Aluminium-Überrollkäfig, Sechspunkt-Gurten, Feuerlöscher, Notausschalter für die Elektrik, leichter Tieferlegung und aerodynamischer Außenspiegel. In dieser Ausführung entstanden lediglich 15 Exemplare, während 42 normale Carrera GTS und zwei mit Komfortausstattung wie elektrischen Fensterhebern, Radio und Sportsitzen aus dem normalen Carrera GT produziert wurden. Bis auf ein Fahrzeug in weiss wurden alle anderen in Rot ausgeliefert.
Technische Details
Technische Daten des Serien 924 Carrera GTS
Max. Leistung 245 PC (182.7 kW) bei 6250 min-1
Maximales Drehmoment 335 Nm (34.2 kp·m) bei 3000 min-
Beschleunigung (0-100 km/h) 6.2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Länge 4240 mm
Leergewicht 1121 kg
Hubraum 2 Liter, 1984 cm3
Zylinderzahl 4-Zylinder-Reihenmotor
Länge 4240 mm
Breite 1745 mm
Höhe 1270 mm
Motortyp Turbo-Ottomotor
Zylinderzahl 4-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum 2 Liter, 1984 cm3
Bohrung × Hub 86.5 × 84.4 mm
Bohrung / Hub-Verhältnis 1.02
Ventilsteuerung einzelne obenliegende Nockenwelle
SOHC
2 Ventile / Zylinder
8 Ventile insgesamt
Max. Leistung 245 PC (182.7 kW) bei 6250 min-1
Maximales Drehmoment 335 Nm (34.2 kp·m) bei 3000 min-1
Verdichtungsverhältnis 8:1
Gemischaufbereitung Kraftstoffeinspritzung - Bosch K-Jetronic
Beschleunigung (0-100 km/h) 6.2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Leistungsdichte 218.88 PC/t
Fahrgestell
Motoranordnung Frontmotor
Antriebsräder Heckantrieb
Reifengröße vorne 205/55 VR 16
hinten 225/50 VR 16
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Top-Gang-Getriebeübersetzung 0.71
Übersetzung des Achsgetriebes 4.71