Motorlegenden

Fahrzeughistorie:

Am 12.05.1989 Erstauslieferung durch das Porschezentrum Como an den Erstbesitzer. Insgesamt sind zwei Vorbesitzer in Italien dokumentiert. Zuletzt war das Fahrzeug 13 Jahre im Besitz des dritten Besitzer aus dem Raum Linz in Österreich.

Wartungshistorie:
26.07.1989 bei km 1.475 - Fahrzeugwartung (PZ Como)
13.09.1993 bei km 25.000 - Fahrzeugwartung (PZ Peschiera)
17.11.1995 bei km 35.284 - Fahrzeugwartung (PZ Peschiera)
17.05.1998 bei km 49.752 - Fahrzeugwartung (PZ Milano)
22.03.2002 bei km 60.150 - Fahrzeugwartung (PZ Milano)
12.01.2016 bei km 67.440 - Fahrzeugwartung (GP Sportwagen)

Fahrzeugzustand und Bewertung (nach Kenntnis und Aussage des Fahrzeughalters, als auch eingängiger Begutachtung):

Karosserie
Die Karosserie befindet sich rundum in unrestauriertem Serienzustand. Das werksseitig verbaute Spoilerpaket wurde sachgemäß entfernt.
Die Karosserie ist in allen Belangen gut gegen Rost geschützt.
Das Fahrzeug wurde trocken eingelagert.
Das gesamt Fahrzeug ist inklusive Bodenanlage frei von jeglichem Rostansatz.
Die Spaltmaße sind rundum gleichmäßig. Türen und Hauben schließen einwandfrei. Fallungsfehler oder Überstände sind nicht vorhanden.

Das Fahrzeug ist unfallfrei. lrgendwelche Karosseriereparaturen hatten der Kenntnis nach bisher nicht stattgefunden.

Exterieur Lackierung
Bei der Lackierung handelt es sich großteils um die Originallackierung des Fahrzeuges. LedigIich die Fahrerseite und die Motorhaube wurde nachlackiert.
Die Lackierung ist sehr gepflegt.

Anbauteile
Alle Anbauteile des Fahrzeuges sind vollständig. Sie befinden sich rundum in makellosem Zustand.

Verglasung
Die Verglasung des Fahrzeuges ist nahezu frei von Steinschlägen und Zerkratzungen.

Interieur
Sitze und Verkleidungen
Die gesamte Sitzanlage und die Seitenverkleidungen sowie der Dachhimmel und die Mittelkonsole präsentieren sich in nahezu neuwertigem Zustand.
Beschädigungen sind nicht vorhanden.

lnstrumente
Das Fahrzeug verfügt über die serienmäßigen lnstrumente, welche sich alle in technisch und optisch einwandfreiem Zustand befinden.
Alle Instrumente funktionieren ordnungsgemäß.
Beim Lenkrad handelt es sich um das originale Bauteil des Fahrzeuges, welches sich in sehr gutem Zustand mit nur geringen Gebrauchsspuren befindet.
An der gesamten lnnenausstattung des Fahrzeuges sind keine Beschädigungen vorhanden.

Aggregate Motor
Nach Recherchen des Fahrzeughalters aufgrund der nachvollziehbaren Historie kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei dem Motor und beim Getriebe um die originalen Aggregate des Fahrzeuges handelt.
Revisionen waren bisher nicht erforderlich, jedoch wurden sämtliche erforderlichen Wartungsmaßnahmen durchgeführt, so dass der Motor in allen Temperatur-, Drehzahl- und Lastbereich einwandfrei funktioniert. Verdächtige Geräusche oder Rauchentwicklung liegen nicht vor.

Zusatzaggregate
Alle Zusatzaggregate wie Einspritzanlage, Zündanlage, Anlasser, Lichtmaschine etc. befanden sich bei der Überprüfung technisch in einwandfreiem Zustand und funktionieren alle einwandfrei.

Antrieb
Das Getriebe des Fahrzeuges lässt sich in allen Lastzuständen einwandfrei schalten, verdächtige Geräusche sind nicht vorhanden.
Das Getriebe funktioniert einwandfrei.

Fahrgestell und Bremsanlage
Soweit erkennbar sind alle vier Bremsscheiben in sehr gutem Zustand.
An der Bremsanlage und am Fahrgestell wurden alle Wartungsarbeiten durchgeführt, so dass das Fahrzeug in allen Fahrzuständen einwandfrei funktioniert.

Räder und Reifen
Der Verschleiß ist über die gesamten Reifenbreiten gleichmäßig, was ein untrügliches lndiz dafür ist, dass das Fahrgestell einwandfrei eingestellt ist und entsprechend arbeitet.
Diese Reifen sind auf originalen den originalen Porsche Fuchsfelgen aufgezogen. Die Felgen befinden sich in sehr hochwertigem Zustand.

Elektrik und Beleuchtung
Die gesamte elektrische Anlage befindet sich nahezu in Auslieferungszustand. Hier sind keinerlei Anderungen vorgenommen worden, jedoch wurden alle Pflege- und Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt, so dass die gesamte elektrische Anlage in allen Bereich ordnungsgemäß funktioniert.

Die sogenannten G-Modelle ab 1974 und insbesondere die 3.2er Generation, die ab 1986 den SC mit 3.0 Liter Motor abgelöst hat, stehen für die klassischen Elfer der 80er Jahre und faszinieren Generationen bis heute. Oft stellen Sie den Einstieg in die Porscheszene dar. Die klassische Designform mit einem leistungsstarken Motor und zuverlässiger Technik machen aus ihm einen werthaltigen Klassiker, der in den nächsten Jahren weiter sein Potential zeigen wird. Ein sympathisches Modell ohne Neidfaktor.

Der Hubraum des Motors wird durch die Anhebung des Hubs auf 74,4 mm auf 3,2 Liter angehoben.
Einspritzung und kennfeldgesteuerte Zündung werden über eine digitale Motor-Elektronik mit Schubabschaltung geregelt.
Die Einspritzanlage basiert auf der L-Jetronic von Bosch.
Im vorderen rechten Radhaus ist bei allen 911 ein Röhrenölkühler untergebracht.
Erkennungsmerkmal der Fahrzeuge des neuen Modelljahrs sind die in der Bugschürze eingebauten Nebelscheinwerfer und die Leichtmetallräder im "Telefondesign".

Generationswechsel

Sechs Jahre wurde der Porsche Carrera 3,2 produziert. In dieser Zeit beschränkte sich die Weiterentwicklung überwiegend auf dezente Modifikationen des vorhandenen Layouts. Einen großen Einschnitt stellte jedoch zum Modelljahr 1987 der Wechsel vom Getriebetyp 915 auf die neue Getriebevariante G 50 dar. Hier kündigte sich schon Technik des Nachfolgemodells Porsche 964 an.

Das 915er-Getriebe war die letzte Ausbaustufe einer Getriebegeneration, die seit Produktionsbeginn des 911 in Jahr 1965 zum Einsatz kam. Dort trug es - schwächer dimensioniert - die Bezeichnung 901. Über die Jahre hinweg wurde die Konstruktion der gestiegenen Leistung der Motoren angepasst, analog dazu wurde auch die Kupplung größer dimensioniert.

Patentierte Porsche-Synchronisierung

Markenzeichen der älteren Getriebegeneration ist die patentierte Porsche-Synchronisierung. Sie wurde 1953 entwickelt und kam erstmals im Porsche 356 zum Einsatz. Vereinfacht gesagt handelt es sich um einen Synchronisationsring, der durch Federkraft auseinander gespreizt wird, solange Schaltmuffe und Synchronring noch nicht die selbe Drehzahl erreicht haben. Je höher der Drehzahlunterschied, umso höher die Federkraft und damit die Sperrwirkung. Sobald keine Drehzahldifferenz mehr vorhanden ist, kann die Schaltmuffe über den Synchronisationsring gleiten und den Kraftschluss im Getriebe wieder herstellen. Ferrari, Fiat, Alfa und der Getriebehersteller Getrag, der unter anderem Audi und BMW belieferte, zählten zu den Lizenznehmern der Porsche-Patente auf die Schaltung, die in den 60er Jahren als führend galt. Im Vergleich zu zeitgenössischen Lösungen war die Porsche-Synchronisierung langlebig und wirkungsvoll.

Im 231-PS-starken Carrera 3,2 erreichte das 5-Gang-Getriebe 915 auch die Grenzen seiner Belastbarkeit. Mit der Vorstellung des Wagens erhielt das Getriebe eine separate Ölkühlung, um mit dem gestiegenen Kräften fertig zu werden und seine Standfestigkeit zu erhalten. Diese Maßnahme soll für eine Senkung der Öltemperaturen im Getriebe von 20 Grad gesorgt haben. Beim 207-PS-starken Katalysatormodell verzichtete Porsche auf den Ölkühler, was nicht verwundert. Schließlich war Leistung und Drehmoment dieses Typs nicht weit vom 204-PS-tarken Vorgänger 911 SC entfernt.

Vier Varianten zu Produktionsbeginn

Zum Produktionsbeginn im Modelljahr 1984 gab es vier Getriebe-Varianten. Mit dem 915/67 liefen die Modelle mit dem 231-PS-Motor vom Band, bei den Porsche 911 Carrera 3,2 im Werksturbo-Look (WTL) hieß es 915/69. Die Getriebe unterscheiden sich nur im Gelenkflansch. Der Gelenkdurchmesser der Antriebswellen betrug beim 3,2 100 mm und beim WTL 108 mm. Beide Getriebe haben die identischen Übersetzungen und einen Ölkühler. Die Getriebe in den 207-PS-Varianten, bei denen auf eine Ölkühlung verzichtet wurde, waren in den Gängen 2 bis 5 kürzer übersetzt, um die geringere Motorleistung zu kompensieren. Die Bezeichnung lautete beim Carrera 3,2 915/68 und beim 3,2 WTL 915/70. Auch sie unterscheiden sich nur durch den Gelenkflansch.


Übersetzungen der Getriebebaureihe 915

Getriebetyp 915/67, 915/69, 915/72 915/68, 915/70, 915/73
1. Gang 11:35 Z = 3,182 11:35 Z = 3,182
2. Gang 18:33 Z = 1,833 18:32 Z = 1,778
3. Gang 23:29 Z = 1,261 23:29 Z = 1,261
4. Gang 29:28 Z = 0,966 26:26 Z = 1,000
5. Gang 38:29 Z = 0,763 38:30 Z = 0,790
R-Gang 12:21 - 20:38 Z = 3,325
Achsantrieb 8:31 Z = 3,875


Nach Ablauf des ersten Modelljahres 1984 nahm Porsche Änderungen am 915er-Getriebe vor. Der Durchmesser der Gelenke der Antriebsgelenke wurde einheitlich auf 108 mm umgestellt, so das es nur noch ein Getriebe mit langer Übersetzung und Ölkühlung für die 231-PS-Modelle gab (915/72) sowie eines für die 207-PS-Modelle mit kürzerer Übersetzung und ohne Ölkühler (915/73).

Schaltwegverkürzung als Option beim 915

Die Übersetzungen hatten sich jeweils gegenüber dem Modelljahr 1984 nicht geändert. Modifikationen der Synchronisationsringe sollten vor allem ein leichteres Schalten der Gänge 1 und 2 ermöglichen. Auch der Aufbau der Synchronisationsringe der Gänge 3 bis 5 wurde in diesem Sinne verändert. Zudem wurde der Schaltweg um 10 Prozent verkürzt. Mit der Ausstattungsoption "M 241 Schaltwegverkürzung" ließ sich dieser Wert noch einmal um weitere 10 Prozent verringern.

Schaltknauf G 50-Getriebe Am Schaltknauf erkennt man, welcher Getriebetyp verbaut worden ist. Beim G 50-Getriebe liegt der Rückwärtsgang links oben in einer eigenen Gasse.
Im Modelljahr 1987 erfolgte der Übergang auf die neue Getriebegeneration G 50, die vereinzelt zu Beginn auch unter der Bezeichung 950-Getriebe lief. Die Borg-Warner-Synchronisierung ersetzte das Porsche-Patent und sorgte für niedrigere Schaltkräfte. Diese Sychronisation wurde vom Porsche 928 übernommen, teilweise kamen im 911 Carrera 3,2 sogar identische Teile zum Einsatz. Hersteller des Getriebes war die Firma Getrag. Gleichzeitig kam eine größer dimensionierte Kupplung zum Einsatz, die zudem nicht mehr per Seilzug, sondern hydraulisch betätigt wurde. Deshalb wurde ein neues Pedalwerk erforderlich. Zudem musste das Achsquerrohr an der Hinterachse geändert werden, um das längere G 50-Getriebe aufnehmen zu können. Deshalb ist es nicht möglich, das G 50-Getriebe in die älteren Modelle einzubauen, ohne große Änderungen vorzunehmen.

Synchronisierter Rückwärtsgang beim G 50

Ob der Carrera 3,2 mit einem der neuen Getriebe ausrüstet ist, lässt sich mit einem Blick auf den Schalthebel feststellen: Der Rückwärtsgang, der jetzt ebenfalls synchronisiert ist, liegt in einer eigenen Gasse links vorne, beim 915er befindet er sich in einer Ebene mit dem 5. Gang rechts unten. Eine Schaltkulisse im Getriebe sorgte für eine bessere Führung des Schalthebels. Die Neukonstruktion verfügte über ein anderes Gehäuse, alle relevanten Teile waren so ausgelegt, um Reserven für künftige Leistungssteigerungen zu haben. So wurde zum Beispiel der Abstand zwischen Antriebs-und Abtriebswelle um 9 mm vergrößert, Wellen Lager und Radsätze verstärkt. Ein Ölkühler erübrigte sich beim Einsatz im Carrera 3,2. Kegel- und Tellerrad erhielten eine Hypoid-Verzahnung. Statt einer Schaltwegverkürzung wie beim Getriebetyp 915 gab es beim G 50 unter der Ausstattungsoption M 243 einen verkürzten Schalthebel.

Übersetzungen der Getriebebaureihe G50

Getriebetyp G50/00 G50/01 G50/02
1. Gang 12:42 Z = 3,500 12:42 Z = 3,500 13:41 Z = 3,154
2. Gang 17:35 Z = 2,059 17:35 Z = 2,059 19:36 Z = 1,895
3. Gang 22:31 Z = 1,409 22:31 Z = 1,409 24:32 Z = 1,333
4. Gang 27:29 Z = 1,074 32:36 Z = 1,125 28:29 Z = 1,036
5. Gang bis Mj. 88 36:31 Z = 0,861 36:32 Z = 0,889 36:31 Z = 0,861
5. Gang ab Mj. 89 38:33 Z = 0,868 37:33 Z = 0,892 38:33 Z = 0,868
R-Gang 14:40 = 2,857
Achsantrieb 9:31 Z / i = 3,444


Wieder gab es Ausführungen mit unterschiedlichen Übersetzungen. Die Version G 50/00 kam in Verbindung mit dem 231-PS-Motor zum Einsatz, die in den Gängen 4 und 5 kürzer übersetzten G 50/01-Getriebe blieben den im Modelljahr 1987 von 207 auf 217 PS erstarkten Katalysator-Modellen vorbehalten. Neu war die Variante G 50/02. Dieses Getriebe wurde für die Exportausführung Schweiz verwendet. Um die Geräuschvorschriften dort einhalten zu können, wurden die Gänge 1 bis 4 länger übersetzt.

Strebe und neuer 5. Gang

Auch das G 50-Getriebe wurde modellgepflegt. Zum Modelljahr 1988 kamen asbestfreie Kupplungsbeläge zum Einsatz, eine Strebe zwischen Getriebegehäuse und Auspuffkrümmer sollte Geräusche im Schiebebetrieb im 2. und 3. Gang verringern. Im letzten Produktionsjahr 1989 verwendete Porsche eine etwa um ein Prozent reduzierte Übersetzung des 5. Gangs, die vor allem dazu diente, Laufgeräusche zu verringern und die Lebensdauer zu steigern.

G 50-Getriebe Das G 50-Getrieb ist gegenüber dem Vorgäger 915 eine völlige Neukonstruktion.
Die neue hydraulisch betätigte Kupplung brachte einen neuen Bremsflüssigkeitsbehälter mit sich, denn aus dessen Reservoir wurde die Hydraulikflüssikeit abgezweigt. Die Kupplungsgröße wuchs von 225 auf 240 mm, das ist das Format den 930 Turbo 3,3. Statt der bisherigen federgedämpften Kupplungsscheibe kam eine gummigedämpfte Kupplungsscheibe zum Einsatz. Der mögliche Verdrehwinkel betrug statt 2,5 Grad nun 44 bis 47 Grad. Damit sollte dem Getrieberasseln bei niedrigen Geschwindigkeiten entgegengewirkt werden. Ein schwerwiegender Nachteil des G 50-Getriebes: Die Druckplatte der Kupplung wurde so gestaltet, dass sie das Gummielemet der Reibscheibe wie eine Glocke umschließt. Entsprechend schwer geriet sie. Das führt zu einem trägeren Ansprechverhalten beim Gasgeben.

Gewichte der Kupplungsbauteile

Getriebetyp 915 G50
Schwungscheibe 4,4 kg 4,7 kg
Reibscheibe 1,6 kg 2,0 kg
Druckplatte 6,0 kg 9,65 kg

Während das 915er-Getriebe nach rund 3 Liter Getriebeöl SAE 90 GL 5 verlangte, flossen in das G-50-Getriebe 3,4 Liter Hypoidöl SAE 75W 90 GL5.

Gebaute Stückzahl inkl. Turbolook und Kat-Versionen: Coupé: 35.571, Targa: 18.468, Cabriolet: 19.987
Preise 1984: Coupé 61.950,- DM, Targa 64.950,- DM, Cabriolet 68.990,- DM

Modelljahr 1986-1989
Modellbezeichnung Porsche 911 Carrera Kat.
Motor-Typ
Motor-Bauart 6-Zylinder Boxermotor (luftgekühlt)
Hubraum (cm3) 3164
Bohrung x Hub (mm) 95 x 74,4
Motorleistung (KW/PS) 160/217
bei Drehzahl (U/min) 5900
Drehmoment (Nm) 265
bei Drehzahl U/min 4800
Verdichtungs-Verhältnis 9,5:1
Ventilsteuerung OHC (Overhead Camshaft) 2 Ventile pro Zylinder
Kraftstoffanlage Bosch DME
Zündung Einfach
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Antrieb Heckantrieb
Räder vorne/hinten 6 J x 16 / 8 J x 16
Reifen vorne/hinten 205/55 ZR 16 / 225/50 ZR 16
Bremse vorne/hinten innenbelüftete Scheiben / innenbelüftete Scheiben
Spurweite vorne/hinten (mm) 1372 / 1405
Radstand (mm) 2272
Maße L x B x H (mm) 4291 x 1652 x 1320
Leergewicht (kg) 1210
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,3 s
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 240

018 LEDER-SPORTLENKRAD MIT 30 MM ERHÖHTER NABE

197 STÄRKERE BATTERIE, 88 AH

220 SPERRDIFFERENTIAL 40%

425 HECKSCHEIBENWISCHER

473 MIT BUG- UND HECKSPOILER

567 WINDSCHUTZSCHEIBE MIT VERLAUFEND EINGEFÄRBTEM OBEREN BEREICH

650 ELEKTRISCHES SCHIEBEDACH