Motorlegenden

Fahrzeughistorie:
Die Erstzulassung des Wagens erfolgte am 4. August 1981 in Stuttgart auf die Firma Hahn Sportwagen GmbH (heute Porsche Zentrum Stuttgart). Die Erstauslieferung des Fahrzeugs an den ersten Eigentümer, einen Rennsport begeisterten und aktiv Rennsport betreibenden Dr. aus Rom, erfolgte am 13. August 1981. Zu den herausragenden sportlichen Errungenschaften dieses 924 Carrera GTS, und dessen Fahrer, zählt sicherlich der Sieg der Ital. Rundstrecken-Meisterschaft der Gr. B im Jahr 1983. Im Jahr 2001, nachdem der Wagen 20 Jahre im Besitz des ersten Eigentümers verblieb, wurde das Fahrzeug am 28. November 2001, direkt vom ersten an den zweiten Eigentümer, einen Dr. aus Bozen, verkauft. Auf den zweiten Eigentümer, seines Zeichens ein leidenschaftlicher und ambitionierter Rallyefahrer, war das Fahrzeug 11 Jahre zugelassen, ehe es am 06.11.2012 zurück nach Deutschland importiert wurde und an den bis dato letzten Eigentümer verkauft wurde, der den Wagen seit nunmehr 11 Jahren in seinem Besitz hatte. Im Jahr 2013 wurde für den Wagen durch den TÜV Rheinland ein Gutachten zur Erlangung einer Einzelbetriebserlaubnis nach §21 StVZO und ein Gutachten für die Einstufung eines Fahrzeugs als Oldtimer nach §23 StVZO erstellt. Da das Fahrzeug seitdem technisch nicht verändert wurde, sind diese Gutachten uneingeschränkt aktualisierbar und das Fahrzeug ohne Einschränkungen ist Deutschland zulassungsfähig.

Der Carrera GTS war ein weiterer Rennwagen auf Basis des Carrera GT und wurde 1981 für den privaten Rennsporteinsatz entwickelt. Wie beim GTP und GTR war der Motor ein turboaufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder. Die Verdichtung wurde auf 8,0 : 1 begrenzt und der Ladedruck von 0,75 auf 1,0 bar erhöht. Dieser Motor leistete 180 kW (245 PS) bei 6250/min.

Das Gewicht wurde gegenüber dem GT um ca. 50 kg auf 1121 kg reduziert. Dies war durch den Wegfall von Dämpfungsmaterial, den Verzicht auf eine komfortable Innenausstattung und den Einsatz von leichten Materialien an der Karosserie erreicht worden. Der Innenraum war nur mit schwarzem Nadelfilz ausgelegt und statt Seriensitzen wurden Rennsitze aus dem Porsche 935 eingesetzt. Auf Wunsch konnte das Fahrzeug mit einer Innenausstattung des Carrera GT geliefert werden. Die Türen, die Motorhaube, die Bugschürze und die Kotflügelverbreiterungen waren aus leichtem glasfaserverstärkten Kunststoff. An die Stelle der Klappscheinwerfer traten fest eingebaute Scheinwerfer, die durch eine Kunststoffabdeckung geschützt waren.

Wahlweise war eine Komfortausstattung erhältlich. In dieser Version wurden die Türen mit elektrischen Fensterhebern sowie die Sportsitze und die Mittelkonsole einschließlich Radio aus dem Carrera GT eingebaut. Insgesamt wurde der Wagen nur zweimal in dieser Konfiguration bestellt.

Die Bremsanlage und die Räder mit den Felgendimensionen 7J × 16 an der Vorder- und 8J × 16 an der Hinterachse stammten vom Porsche 911 Turbo.

Porsche entwickelte gemeinsam mit Volkswagen ab Anfang der 1970er Jahre ein Nachfolgemodell für den 914. Um im Vergleich zu diesem Mittelmotorsportwagen Fertigungskosten einzusparen forderte man eine möglichst hohe Menge von Gleichteilen mit bestehenden Modellen der Marken Audi und VW ein. Laut einigen vorläufigen Plänen hätte der neue Sportwagen das Programm von Audi ergänzen sollen. Kurz bevor Prototypen mit seriennahen Karosserien aufgebaut werden konnten, stoppte der damalige Volkswagen-Chef Toni Schmücker 1975 einseitig das Projekt EA 425 (Entwicklungs-Auftrag 425), da er aufgrund der Ölkrise und finanzieller Probleme des VW-Konzerns nur geringe Absatzchancen sah. Daher kaufte Porsche die Rechte an diesem Projekt und vereinbarte sowohl die Teileversorgung mit den Gleichteilen als auch die Auslastung des Audi-Werkes in Neckarsulm, das zuvor kurz vor der Schließung stand. Die Serienproduktion begann schließlich im November des gleichen Jahres, wobei das Fahrzeug auf das Zahlenkürzel 924 getauft wurde.

Porsche verstand den 924 stets als Einstiegsmodell, das Interessenten zurückgewinnen sollte, die zuvor den 912 bestellten, und zudem neue Kundenkreise eröffnen. Motorsportliche Einsätze standen nicht im Fokus. Dafür hatte man den 911. Trotzdem gab es sowohl Kundenanfragen als auch interne Fürsprecher in der Entwicklungsabteilung, die das Potenzial in der Transaxle-Bauweise erkannten. Zuerst reagierte Porsche auf den immer wieder von Händlern und Kunden übermittelten Wunsch nach mehr Leistung. Auf den 924 mit 125 PS folgte der 924 S mit erst 150 und ab 1988 160 PS und schließlich 1979 der 924 Turbo. Dieser erhielt intern den neuen Entwicklungscode 931 und übertrug das bereits beim 911 Turbo bekannte Prinzip der Zwangsaufladung des Triebwerks zur Leistungssteigerung auch auf die kleinere Baureihe. Bis 1981 standen 170 PS zur Verfügung, dann erhöhte man die Verdichtung von 7,5 auf 8,5:1 und nutzte eine modifizierte Motorsteuerungs-Software, wodurch 177 PS bereitstanden. Optisch unterschied sich der Turbo vom normalen 924 hauptsächlich durch vier zusätzliche flache Lufteinlässe an der Frontpartie sowie die häufig georderte Bicolor-Lackierung. Parallel zur Markteinführung des 924 Turbo präsentierte Porsche auf der IAA 1979 einen Prototyp des 924 Carrera GT, interner Code 937. Dieser trug zusätzlich zu den Luftschlitzen des Turbo breitere Kotflügel aus Kunststoff und eine Lufthutze auf der Motorhaube. Vorn entsprach die Kotflügelform bereits jener des kommenden Parallelmodells 944, während die hinteren an die Karosserie angesetzt waren.

Der Carrera GT diente als Homologationsfahrzeug für sportliche Einsätze, da die großen Rennsportwagen 935 und 936 nach Reglementsänderungen nicht mehr eingesetzt werden konnten. Hierfür erhielt der 924 diverse Modifikationen am zwei Liter großen Turbotriebwerk. Neben einer gehärteten Kurbelwelle, speziellen Schmiedekolben, modifiziertem Zylinderkopf und KKK-Turbolader mit höherem Ladedruck kam auch ein zusätzlicher Ladeluftkühler zum Einsatz. So standen 210 PS bereit, um den Wagen bis zu 240 km/h schnell zu machen. Inklusive Prototypen entstanden 406 Exemplare. 1981 debütierte die Wettbewerbsvariante in Form des 924 Carrera GTS, die anstelle der Klappscheinwerfer über normale Leuchten hinter Plexiglasabdeckungen verfügte. Der Ladedruck wurde von 0,75 auf 1 bar erhöht, womit die Leistung auf 245 PS anstieg. Gleichzeitig reduzierte der Verzicht auf Dämmmaterial und eine komfortable Innenausstattung das Leergewicht um rund 50 Kilogramm. Zusätzlich zu den Kotflügelverbreiterungen bestanden auch die Frontschürze, die Motorhaube und die Türen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Gegen Aufpreis lieferte Porsche auch eine Clubsport-Variante mit 270 PS, Aluminium-Überrollkäfig, Sechspunkt-Gurten, Feuerlöscher, Notausschalter für die Elektrik, leichter Tieferlegung und aerodynamischer Außenspiegel. In dieser Ausführung entstanden lediglich 15 Exemplare, während 42 normale Carrera GTS und zwei mit Komfortausstattung wie elektrischen Fensterhebern, Radio und Sportsitzen aus dem normalen Carrera GT produziert wurden. Bis auf ein Fahrzeug in weiss wurden alle anderen in Rot ausgeliefert.

Max. Leistung 245 PC (182.7 kW) bei 6250 min-1
Maximales Drehmoment 335 Nm (34.2 kp·m) bei 3000 min-
Beschleunigung (0-100 km/h) 6.2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Länge 4240 mm
Leergewicht 1121 kg
Hubraum 2 Liter, 1984 cm3
Zylinderzahl 4-Zylinder-Reihenmotor
Länge 4240 mm
Breite 1745 mm
Höhe 1270 mm
Motortyp Turbo-Ottomotor
Zylinderzahl 4-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum 2 Liter, 1984 cm3
Bohrung × Hub 86.5 × 84.4 mm
Bohrung / Hub-Verhältnis 1.02
Ventilsteuerung einzelne obenliegende Nockenwelle
SOHC
2 Ventile / Zylinder
8 Ventile insgesamt
Max. Leistung 245 PC (182.7 kW) bei 6250 min-1
Maximales Drehmoment 335 Nm (34.2 kp·m) bei 3000 min-1
Verdichtungsverhältnis 8:1
Gemischaufbereitung Kraftstoffeinspritzung - Bosch K-Jetronic
Beschleunigung (0-100 km/h) 6.2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Leistungsdichte 218.88 PC/t
Fahrgestell
Motoranordnung Frontmotor
Antriebsräder Heckantrieb
Reifengröße vorne 205/55 VR 16
hinten 225/50 VR 16
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Top-Gang-Getriebeübersetzung 0.71
Übersetzung des Achsgetriebes 4.71